Origine des routes

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Ce n’est pas l’invention de la roue qui a nécessité la création de routes, mais l’apparition de champs labourés ; lesquels ont requis des voies spécifiques afin d’empêcher les animaux de vagabonder en détruisant les cultures. Longtemps, ces voies sont restées à l’état quasi naturel, Rome n’y a rien changé, hormis quelques voies d’apparat. La population de la Gaule romaine a été estimée à quatre millions ; celle de l’optimum médiéval étant parvenue au quintuple, il a fallu créer des champs quasi jointifs et des transports lourds. La quadrature du cercle a été résolue en consolidant les chaussées, ce qui a nécessité le ferrage des chevaux afin de protéger leurs sabots. Et, suite aux dégradations infligées par ces fers, il a fallu entretenir les chaussées. Ceci n’est pas décrit par les anciens textes, mais ils n’évoquent guère mieux la réalisation des formidables cathédrales : d’une manière générale, les sources d’informations traditionnelles utilisées en ce domaine – y compris la stratigraphie – ne sont guère valables.

La recherche d’informations plus fiables constitue donc l’essentiel du présent livre…​

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Description

  • EXTRAITS DU LIVRE

 

  • Une réétude des itinéraires montre que la sinuosité était durant l’Antiquité énorme : localement les voies pouvaient être droites, mais nombre de tronçons étaient assemblés d’une manière incohérente. C’est durant le Moyen Âge qu’elle était la plus basse. Elle a légèrement augmenté depuis lors, surtout en Espagne où plusieurs itinéraires médiévaux, étomment rectiliges et bien localisables selon les toponymes ont été remplacés ces derniers siècles par des voies plus sinueuses, reliant des villes situées en dehors de l’itinéraire primif. La même évolution, mais moins prégnante est décelable au nord des Pyrénées. Elle a probablement dû s’achever avant la confection des plus importantes collections médiévales, et peut correspondre aux abandons des chaussées rectilignes dites de Brunehaut, rebaptisées ces derniers temps en chaussées de César… La pérennité étonnante du réseau routier s’est poursuivie jusqu’à la construction accélérée du réseau autoroutier. Le réseau de 41 587 km décrit par l’État itinéraire des routes nationales de 1889 existait encore dans les années 1970 : son allongement global n’est que de 0,12 % et les seules modifications significatives résultent de la construction d’aérodromes et de lacs barrage, surtout celui de Serre-Ponçon (1955-1961)…

 

  • Les difficultés rencontrées lors des anciens déplacements résultaient bien plus des moyens de transport que des inégalités des chaussées : afin de s’entraider, les voyageurs se regroupaient souvent en caravanes. Au Moyen Âge des artisans susceptibles de réparer les divers impedimenta – charrons, forgerons, loueurs de montures, etc. – s’étaient installés le long de « grandes routes », les seules sur lesquelles un voyage au long cours pouvait se concevoir pour un voyageur isolé1. Mais aucune particularité constructive ne caractérisait ces routes. Ceci est bien illustré par le col du Saint-Gothard : principale grande route européenne pour le trafic au long cours, il n’était même pas entièrement carrossable. Ce n’était pas un inconvénient, car, en montagne, le faible avantage procuré par la traction sur le portage était annulé par l’absence de freins, l’impossibilité d’utiliser des attelages en file, la neige, etc. C’est à l’opposé de ce qu’Auguste prétend avoir dû faire dans le Val d’Aoste : massacrer tous les habitants afin d’”ouvrir” des cols ! Il est vrai que les Quirites – et a fortiori les armées – n’ont jamais accepté de payer les services qu’ils estimaient leur être dus, et qui constituaient pratiquement la seule ressource monétaire des populations alpines…

1 La poste impériale antique était réservée à ceux qui disposaient d’une accréditation impériale.

 

  • Au final, plus étonnante est l’efficacité des anciens transports routiers : on n’utilisait en général qu’un seul cheval pour tracter une tonne et quatre chevaux suffisaient pour mener au trot des diligences pesant plus de quatre tonnes. Des charges bien plus importantes que celles autorisées à l’époque romaine ! De nos jours, la moindre voiture dispose d’une puissance s’évaluant en dizaines, voire en centaines, de chevaux-vapeur ; malgré cela, lors de circonstances météorologiques néfastes, les « naufragés de la route » n’ont jamais été aussi nombreux… Même en de telles circonstances il suffisait aux anciens transports de quelques animaux d’appoint disponibles presque partout. En comparaison la navigation était bien plus difficile, même sur les fleuves les plus tranquilles tels que la Seine : les crues formaient des cataractes entre les piles des ponts et, pour faire passer des bateaux, il fallait des dizaines, voire des centaines, d’hommes et d’animaux d’appoint. Et l’été le niveau de l’eau pouvait s’abaisser à une dizaine de centimètres… L’amoncellement de bateaux dans quelques villes cache le fait que la plupart servaient d’échoppes de vente à l’arrivée puis étaient « déchirés » pour fournir du bois de chauffage. Par contre, aucun chariot n’avait le droit de stationner dans les rues, de toute façon trop étroites, et tous devaient repartir au plus vite…

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A propos de l'auteur : Pierre Herrmann

Très attiré par la montagne, l’auteur a souvent séjourné à Serre Chevalier : lorsque le temps était incertain, il fréquentait une petite bibliothèque consacrée en bonne partie à l’histoire locale. Or le col de Montgenèvre, tout proche, constitue le seul col transalpin mentionné sur tous les itinéraires antiques. Il s’est pris de passion pour cette voie et l’a étudiée d’une manière non conventionnelle : par son activité professionnelle – la métrologie – il était familier des méthodes d’analyse délicates, telle la pertinence des données dans un contexte donné. Il s’est alors aperçu que presque tout ce qu’on en a dit était erroné et a publié un livre Itinéraires des voies romaines. Puis, en généralisant ses recherches, il s’est rendu compte que nous disposons de bien des données fiables sur les anciennes routes, le tout étant de savoir où chercher et comment le faire, en évitant de donner à des anecdotes pittoresques une validité qu’elles n’ont jamais prétendu avoir. Le reste, ce pour quoi il n’y a pas de réponses, correspond souvent à des questions mal posées ou à des présupposés inopportuns…